Lima tahun sudah Jacqueline Tuwanakotta (50), akrab disapa Jackie, pensiun menjadi awak kabin Garuda Indonesia. Pengalaman malang-melintang dari sejak 1995 hingga 2021 itu terkadang membuat gerak-geriknya masih seperti sedang berada di pesawat, kebiasaan katanya.
Dua puluh enam tahun bekerja di Garuda Indonesia cukup kenyang bagi Jackie menelan asam garam dunia penerbangan. Beruntungnya, semua itu diarungi bersamaan dengan menjadi pengurus Ikatan Awak Kabin Garuda Indonesia (IKAGI) di tahun 2009 hingga ikut membentuk Federasi Serikat Pekerja Bandara Indonesia (FSPBI) tahun 2019.
“Bagi perusahaan tubuh pramugari itu adalah aset untuk dijual supaya menarik pelanggan,” tukas Jackie.
Kesimpulan itu ditarik dari pengalaman panjang bekerja. Ia sadar kebutuhan tempat kerjanya menuntut bukan hanya tenaga, tetapi standar penampilan si pekerja. Terutama awak kabin perempuan yang selalu dituntut menjadi representasi perusahaan di banyak maskapai penerbangan di Indonesia.
Dari ukuran anting sampai sudut kacamata. Tinggi tumit sepatu. Cara rambut ditata. Cara mengambil barang yang jatuh di lantai tanpa menimbulkan suara berlebih. Postur berdiri,kaki satu ke arah jam dua belas, kaki satunya ke arah jam dua, supaya membentuk tubuh semampai. Duduk tanpa terlihat sedang beristirahat. Makan dengan table manner.
Dua dekade lebih tubuh Jackie bergerak dengan prosedur itu. Dari ujung kaki sampai kepala tubuhnya dipugar sesuai keinginan maskapai penerbangan. Tubuh yang sulit dibentuk sesuai standar perusahaan akan diperlakukan sebagai masalah.
“Kalau rambutmu diluruskan akan terlihat cantik dan rapi.”
“Mas tahu gak, saya ini lahir dari perempuan Maluku. Ada apa dengan kami orang Maluku sampai rambut keriting kami harus menjadi masalah?”
Hal itu pernah dipermasalahkan Jackie kepada manajemen Garuda pada rentang tahun 2011-2012 silam. Diskriminasi ini terjadi karena Garuda Indonesia memperbarui standar rambut pramugari yang harus ditata dengan teknik twist. Sedangkan rambut keritingnya sulit dibentuk demikian. Jackie di-grounded, istilah yang dipakai jika tidak diberi jadwal terbang, selama dua minggu sampai diselesaikan melalui meja perundingan.
Apa yang dialami Jackie berakar dari sejarah yang ditelusuri Kathleen M. Barry dalam Femininity In Flight: A History of Flight Attendants. Profesi awak kabin semula didominasi laki-laki, tugasnya sesederhana bantuan saat keadaan darurat. Titik beloknya datang pada 1930, ketika perawat Ellen Church melobi Boeing Air Transport (kini United Airlines) untuk membawa tenaga keperawatan ke dalam penerbangan. Praktiknya sukses, maskapai lain ikut-ikutan.
Perang Dunia Kedua menguras pasokan perawat untuk militer. Maskapai melonggarkan syarat, lisensi perawat ditanggalkan, tetapi keahlian domestik dan keterampilan mengasuh tetap dipertahankan. Rekrutmen mulai mensyaratkan muda, proporsional, lajang, dan enak dipandang.
Seusai perang, citra itu semakin dipoles: seragam semi-militer diganti busana desainer. Saat pesawat jet masuk ke penerbangan komersial pada 1952, beban kerja melonjak tanpa tambahan awak kabin. Maskapai menjawabnya bukan dengan solusi kerja, melainkan dengan mengerotisasi industri lewat iklan yang menjanjikan penumpang dilayani gadis cantik.
“Iklan menjanjikan mereka akan dimanjakan di setiap menit,” kata seorang awak kabin Pan Am kepada Newsweek (1968), “saya tidak bisa memanjakan 130 orang sekaligus.”
Pada 1970-an, perlawanan mulai muncul. Serikat awak kabin semakin vokal, termasuk aksi shoe-in di mana lima pramugari American Airlines masuk kerja tanpa sepatu hak tinggi.
“Penampilan itu penting, berwajah cantik itu penting. Kalau wajahnya tidak cantik itu harus dibikin cantik lewat make-up. Cantik menurut siapa? Menurut manajemen,” tukas Jackie.
Maskapai penerbangan di Indonesia masih punya standar postur tubuh dan cara berdandan yang digeneralisir dan tertuang dalam aturan perusahaan. Di maskapai penerbangan di belahan Asia kelemahlembutan pangkal sopan dijadikan identitas yang hendak menampilkan karakter Asia.
Ruth Indiah Rahayu, peneliti di Institut Kajian Krisis dan Strategis Pembangunan Alternatif, menilai bahwa mitos-mitos tersebut dikomodifikasi oleh industri penerbangan. Menurutnya, maskapai penerbangan melakukan feminisasi dunia kerja ketika stereotip yang melekat pada seksualitas perempuan diolah menjadi bagian dari layanan bisnis. Hal ini terlihat dari syarat dan tugas awak kabin yang masih dikaitkan dengan standar fisik atau kecantikan tertentu, serta tuntutan agar perempuan tampil sebagai sosok yang sempurna dalam melayani.
“Dengan kata lain, sesungguhnya perusahaan penerbangan itu mengkomodifikasi caring yang melekat pada perempuan pengasuhan dan perawat,” kata Ruth.
Stereotip atas kerja keperawatan ini dipandang maskapai penerbangan sebagai aset untuk melayani penumpang. Stereotip ini membentuk ekspektasi penumpang, bahwa naik pesawat itu satu paket dengan pengalaman dilayani gadis cantik. Semakin tinggi harga tiket yang dibeli, semakin istimewa layanan dan fasilitas yang didapat.
Menurut Ruth, dunia kerja awak kabin yang seperti ini memperlihatkan bahwa ranah publik membebaskan perempuan daripada ranah privat itu keliru. Di ranah publik, ketertindasan perempuan justru lebih berganda dengan adanya lapisan gender, ras, dan kelas. Di ranah privat umumnya hanya lapisan gender, sekalipun ini tidak berarti tanpa masalah.
“Maka feminisasi dunia kerja menambah eksploitasi bagi perempuan. Tapi apakah kemudian solusinya perempuan gak kerja? Enggak begitu. Yang diperjuangkan ialah di tempat kerja ada hak-hak perempuan, supaya tidak mengalami eksploitasi ganda. Maka serikat buruh diperlukan,” ujar Ruth.
Di Balik Tampilan Mewah
Kinan, bukan nama sebenarnya, adalah awak kabin Citilink. Ia mengatakan biaya kosmetik yang harus ia keluarkan meningkat seiring dengan padatnya jadwal terbang. Semakin sering bertugas, semakin sering pula ia harus berdandan penuh sesuai standar perusahaan.
Maskapai di Indonesia menentukan standar berdandan dengan sangat spesifik, namun menurut Kinan, perusahaan tidak membiayai itu semua. IKAGI pernah menganjurkan pembiayaan kosmetik yang tertuang dalam Perjanjian Kerja bersama tapi ditolak. Alasan sudah ada “uang terbang” yang bisa menutup biaya kecantikan itu.
Padahal, biaya kosmetik belum termasuk perawatan wajah dan tuntutan menjaga postur tubuh tetap ideal. Di luar waktu kerja, Kinan harus menjaga berat badan idealnya mengikuti standar Body Mass Index (BMI). Kekurusan tidak diperbolehkan, kegendutan apalagi. Kalau melebihi atau kekurangan, Kinan akan di-grounded sampai tubuhnya sesuai dengan bentuk seragam kerja.
Kinan mengaku tidak terlalu kesulitan menjaga tubuh karena terbiasa berolahraga. Ia rutin latihan jasmani setiap minggu, tidak banyak makan, dan kadang hanya makan sekali sehari. Ia juga memperbanyak konsumsi buah-buahan.
Beberapa hari saja merasa hidupnya kurang sehat, Kinan akan merasa bersalah. “Jadi kalo untuk jaga badan karena udah terbiasa kayak gitu, gak ada masalah,” ujar Kinan.
Kinan menilai standar tubuh proporsional tidak berkaitan langsung dengan tugas awak kabin. Kebijakan grounded bagi awak kabin yang melewati batas BMI ia anggap berlebihan.
“Padahal kalau kita lagi kerja, kita kan tentang keselamatan penumpang, emangnya kalau pesawat jatuh yang dilihat mbak cantiknya? Kan enggak,” ujar Kinan.
Selain kosmetik, ada juga pengeluaran besar lain yang muncul dari tuntutan menjaga citra perusahaan. Selama memakai seragam, Kinan tidak diperbolehkan makan di tempat yang kurang pantas secara penampilan. Akibatnya, ia terpaksa memilih tempat yang lebih mahal agar sesuai dengan citra awak kabin.
Penghasilan awak kabin kerap dianggap besar, namun pengeluaran akibat tuntutan pekerjaan juga tak kecil. Dalam studi awal pemetaan buruh Bandara Soekarno-Hatta yang dilakukan FSPBI dan Lembaga Informasi Perburuhan Sedane berjudul Pesawat Anda Delay, rata-rata pengeluaran bulanan awak kabin berkisar Rp10 juta.
Upah pokok awak kabin di Bandara Soekarno Hatta yang mengacu pada UMK kota Tangerang tidak cukup memenuhi kebutuhan itu. Karena itu awak kabin mengandalkan “uang terbang” sebagai penghasilan utama. Semakin banyak jadwal terbang, semakin tinggi upah yang diterima. Konsekuensi lain adalah harus mengorbankan jam kerja berlebih.
Dalam laporan Pesawat Anda Delay, awak kabin bekerja lebih dari 8 jam per hari dan lebih dari 40 jam per minggu. Dalam sebulan, jam kerja mereka dapat mencapai 97 jam, mendekati batas maksimum yakni 90-100 jam per bulan. Laporan yang sama juga menyebutkan hampir semua jenis pekerjaan, buruh Bandara Internasional Soekarno Hatta memiliki jam kerja yang tidak sesuai dengan standar perburuhan Internasional.
Sekitar awal tahun ini, Kinan sempat bertugas di penerbangan Jakarta-Batam yang lepas landas jam 05.00 WIB. Sejak jam 01.00 ia sudah bersiap: menata rambut dengan model ponytail tambah jambul dan merias wajahnya sesuai standar.
Pukul 02.35, Kinan berangkat dari rumah ke bandara. Ia harus sudah absen dari pukul 03.45 mengikuti aturan kedatangan awak kabin sebelum penerbangan.
“Bisa aja prepare kurang dari sejam, tapi pasti hasilnya kurang dari standar. Entah rambut jadi kurang rapi atau make-up jadi kurang on,” kata Kinan.
Dalam perjalanan menuju bandara, semua awak kabin tidak diperbolehkan memakai kendaraan roda dua. Mereka harus naik mobil, baik itu milik pribadi, taksi, atau taksi daring. Biasanya aturan ini dilanggar oleh awak kabin pria untuk menekan pengeluaran. Sementara untuk awak kabin perempuan taktik itu sulit dilakukan. Memakai angkutan motor untuk pergi ke bandara akan menghancurkan tata rambut dan melunturkan hiasan wajah.
Seluruh proses persiapan Kinan hari itu memakan waktu sekitar 4 jam. Namun waktu itu tidak dihitung sebagai jam kerja berbayar. Uang terbang baru dihitung saat pintu pesawat tertutup untuk lepas landas dan berhenti saat pintu pesawat terbuka di pendaratan.
Besaran uang terbang per jamnya Rp50.000 untuk junior dan Rp100.000 untuk senior pada 40 jam pertama. Uang terbang setelahnya, nominal bervariasi dan dibatasi maksimal 100 jam penerbangan per bulan.
Di Hadapan Penumpang
Kinan dan timnya tentu bisa melakukan kesalahan. Saat itu terjadi, ia harus menambal kesalahan agar amarah penumpang mereda. Kadang Kinan membantu mengambil koper atau mengangkat barang bawaan, meski bukan tugas awak kabin. Ia lebih memilih mengeluarkan tenaga ekstra, daripada dipanggil kantor.
“Kalau kecewa pasti koar-koar, entah bikin status lah, ngomong ke orang lah, tapi giliran merasakan ‘ih dia baik banget sih’, cukup ngomong dalam hati aja gitu. Jarang banget ada yang posting di sosmed ‘aku hari ini terbang sumpah mbak dan masnya baik banget’ itu jarang banget, lebih sering kejelekan kita yang diumbar. Dan perusahaan tahunya begitu ada laporan. Jadi ya, gak adil karena pasti laporannya yang jelek-jelek,” ujar Kinan.
Sepanas apapun situasinya, awak kabin tidak pernah bisa benar. Berhadapan dengan penumpang yang marah, pilihan satu-satunya ialah meminta maaf, sekalipun tidak bersalah. Dalam situasi ini, awak kabin menjadi tameng perusahaan untuk meredam kekecewaan penumpang.
“Nomor satu yang harus kamu lakukan adalah kamu harus tersenyum,” kata Jackie.
Jackie pernah menghadapi ratusan orang mengumpat karena pesawat delay hingga lima jam. Di antrean masuk pesawat, Jackie hanya bisa meminta maaf pada penumpang. Jackie sebenarnya juga kesal harus meladeni umpatan demi umpatan mendarat padanya dan rekan kerjanya.
Pengalaman lain, ketika bertugas untuk rute Jakarta-Jepang, seorang penumpang antusias bercerita kepada Jackie tentang betapa personal negeri sakura itu baginya. Percakapan itu mungkin bisa hangat di kedua belah pihak jika saja Jackie tidak sedang bertugas. Selama kurang lebih lima belas menit Jackie meladeni penumpang dengan gestur layanan tubuh setengah jongkok agar matanya sejajar dengan mata penumpang. Hal itu sangat melelahkan.
Namun kelelahan harus ditutupi. Kejengkelan harus diredam. Jackie sudah lihai mengganti suasana hati dan bongkar-pasang mimik muka secepat mungkin. “Manusia (pekerja) itu dibongkar lalu dibikin seperti manekin sesuai dengan kepentingan bisnis airlines,” tukas Jackie.
Arlie Russel Hochschild dalam bukunya The Managed Heart (1983) bilang karakteristik pekerjaan awak kabin menuntut kontak dengan publik, menjaga perasaan orang lain, dan kontrol atas emosi yang diawasi oleh manajemen melalui pelatihan rutin.
Melalui pekerjaan awak kabin, Hochschild memperlihatkan tegangan antara perasaan yang benar-benar dirasakan pekerja dan perasaan atau emosi yang ditampilkan. Perasaan itu ditekan agar pekerja dapat menampilkan gestur yang diatur dan diharapkan pemberi kerja.
Hal serupa banyak ditemukan di sektor jasa. Bedanya, dalam pekerjaan awak kabin, perasaan itu sendiri menjadi bagian dari produk kerja. Pengerahan perasaan untuk menjaga emosi orang lain dan menghasilkan kepuasan layanan itu yang Hochschild kategorikan sebagai emotional labor.
Di sisi lain, awak kabin juga punya tanggung jawab keselamatan. Mereka punya keahlian dasar paramedis, bidan, relawan bencana, hingga petugas keamanan.
“Bicara tentang kecelakaan pesawat, saya tidak bicara dengan rasa takut. Karena saya dididik untuk melihat bahwa kecelakaan itu bisa terjadi kapan saja,” kata Jackie
Kalau pesawat jatuh, Jackie harus bisa mengevakuasi penumpang dengan rentang waktu 90 detik sebelum pesawat meledak. Jackie belajar memandu keluar menggunakan evacuation slide jika pesawat terjatuh di darat, memastikan penumpang bisa terapung jika pesawat terjatuh di laut.
Setiap tahun, awak kabin diwajibkan menjalani safety training dua pekan penuh. Di pelatihan itu Jackie diajarkan bertindak dalam kondisi-kondisi darurat seperti penumpang melahirkan, penumpang mati di perjalanan, atau orang yang mengamuk dan mengancam keselamatan pesawat.
Sintia, bukan nama sebenarnya, awak kabin Citilink, mengatakan apapun yang terjadi di pesawat, awak kabin menjadi orang pertama yang menghadapinya. Jika ada kebakaran, awak kabin yang pertama menemukan api harus sigap menyemprotkan halon. Awak kabin lain bertugas menenangkan penumpang, menjauhkan barang yang rentan terlahap api, dan menghubungi pilot.
Jika ada penumpang yang tiba-tiba tidak sadarkan diri, Sintia mencari ruang paling luas yang bisa ia temukan di pesawat. Biasanya ia bawa penumpang itu ke galley, area dapur kecil di dalam badan pesawat. Di sana ia melakukan resusitasi jantung paru dan memberi oksigen. Sambil lalu mencari siapa tahu ada dokter atau paramedis resmi di antara penumpang.
“Pas kita announce ke penumpang nah ada tuh penumpang yang ngaku dia dokter. Kita cuma memastikan id card-nya bener gak dokter,” ujar Sintia.
Jika memang ada dokter profesional, awak kabin hanya membantu mengambilkan kebutuhan yang diminta. Sintia biasanya juga mencatat apa saja yang terjadi dan dilakukan oleh dokter untuk kesaksian kejadian.
Tempat Kerja Aman
Bagi Kinan, pelecehan dan kekerasan berbasis gender masih tabu dibicarakan, khususnya di kalangan awak kabin dan pekerja bandara. Banyak pekerja enggan mempermasalahkan perlakuan tidak senonoh yang mereka alami saat bekerja.
Kalaupun dilaporkan, kata Kinan, banyak kasus berakhir sebagai desas-desus dan tidak pernah benar-benar diselesaikan.
Karena itu, Kinan ikut mendorong Indonesia meratifikasi Konvensi ILO 190 tentang Penghapusan Kekerasan dan Pelecehan di Dunia Kerja. Menurutnya, aturan itu bisa memaksa perusahaan membangun mekanisme pencegahan dan penanganan kekerasan di tempat kerja.
“Kalau kita yang minta ke perusahaan akan susah. Tapi kalau negara yang memberlakukan, mau gak mau perusahaan harus ikut,” ujar Kinan.
Ruth Indiah Rahayu menilai buruh bandara membutuhkan perlindungan di tingkat industri. Kebutuhan itu mendesak bagi awak kabin, yang didominasi perempuan, dituntut tampil menarik, dan berhadapan langsung dengan banyak orang asing.
Dalam kongres luar biasa di Yogyakarta pada 2022, FSPBI menetapkan agenda untuk mendorong percepatan ratifikasi Konvensi ILO 190. Sekretaris Jenderal FSPBI, Angga Saputra, menilai konvensi itu penting karena dapat membangun infrastruktur pencegahan pelecehan dan kekerasan di tempat kerja, bukan sekadar menunggu laporan setelah kasus terjadi.
Konvensi ILO 190 juga akan melengkapi UU TPKS yang disahkan pada 2022.
“Pelecehan dan kekerasan seksual di industri penerbangan, terutama teman-teman awak kabin, kasusnya terus meningkat. Banyak kasus tidak selesai. Itu menjadi preseden buruk bahwa industri tidak punya proteksi atau standar kebijakan untuk melindungi tenaga kerja,” ujar Angga.
Ruth Indiah Rahayu juga menilai ratifikasi Konvensi ILO 190 penting agar buruh perempuan memiliki pijakan internasional dalam isu perlindungan kerja. Dengan begitu, Kepmenaker No. 88 Tahun 2023, UU TPKS, dan Konvensi ILO 190 dapat saling melengkapi.
Pada 2025, FSPBI melakukan survei terhadap 138 buruh di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, dengan mayoritas responden perempuan. Hasilnya, 33 persen responden pernah mengalami pelecehan atau kekerasan seksual di tempat kerja.
Sebanyak 64 persen responden menyatakan tidak pernah mengalami, sementara 5 persen lainnya tidak yakin. Bentuk pelanggaran tertinggi berupa komentar seksual, disusul sentuhan tanpa izin.
Pelakunya paling banyak rekan kerja, yakni 50 persen. Sementara 37 persen pelaku adalah penumpang pesawat, dan 13 persen lainnya atasan langsung.
Dengan komposisi anggota yang hampir separuhnya perempuan, FSPBI menginisiasi pengorganisasian pekerja perempuan di bandara, baik anggota maupun nonanggota serikat. Agenda itu berbuah terbentuknya Airport Women Solidarity (AWS).
Pada tanggal 26 Agustus 2025, FSPBI bersama AWS menyambangi Komisi XIII DPR RI untuk melakukan RDPU. Pertemuan pertama memaparkan analisa dan survei yang sudah dilakukan dengan usulan perlu adanya instrumen perlindungan kekerasan dan pelecehan di industri penerbangan.
RDPU dilakukan lagi pada tanggal 30 September 2025 dengan mengundang Komnas Perempuan, Dirjen PP Kemenhum, dan Dirjen OTDA Kemendagri. Hasil pertemuannya Komisi XIII menjanjikan akan membuat satu pilot projek di Bandara Internasional Soekarno Hatta yang bernama Bandara Aman.
Inisiatif dari Komisi XIII dipandang baik namun meratifikasi KILO 190 tetap diperlukan bagi FSPBI. Ini agar tidak hanya terbatas di Bandara Internasional Soekarno Hatta tapi di seluruh Indonesia dan lintas industri.
Gangguan Kesehatan Khas Awak Kabin
Christian Natalius Imeldivan (37) menjadi awak kabin sejak tahun 2009. Di tahun kelima ia menggeluti profesi ini, telinga bagian kanannya dinyatakan rusak. Pada tahun 2014 Balai Kesehatan Penerbangan (Balkespen) mendeteksi telinga Christian mengalami kerusakan akibat terlalu banyak tekanan udara. Keadaan telinganya dinilai unfit to work di penerbangan.
Menurut Christian, perusahaan belum menyediakan alat pencegah gangguan telinga bagi awak kabin. Pelatihan yang diberikan juga lebih banyak membahas keamanan dan kenyamanan penumpang, bukan kesehatan awak kabin atau pencegahan risiko kerja.
“Tapi bagus banget kalau ada airlines yang menyiapkan alat, setidaknya obat-obatan yang berhubungan dengan kesehatan si penerbang atau awak kabin,” tukas Christian.
Christian mengatakan gangguan telinga umum dialami awak kabin. Perubahan tekanan udara saat pesawat naik dan turun menyebabkan tabung eustachius telinga yang berfungsi menyeimbangkan tekanan udara gagal melakukan kerjanya sehingga membran timpani meregang dan menimbulkan rasa sakit.
“Pak masih mau terbang atau enggak,” tanya Balkespen.
“Mau,” jawab Christian.
Tawaran itu bikin Christian lega, walaupun harus menerima telinga sebelahnya budek, setidaknya ia bisa tetap bekerja. Balkespen mengubah hasilnya menjadi layak terbang agar Christian bisa bekerja di Citilink pada 2014. Christian mengudara sampai Citilink melakukan pemecatan pada tanggal 16 Maret 2024 hanya karena aktivitas politiknya di Partai Buruh.
Maskapai umumnya menyediakan asuransi mandiri bagi awak kabin yang dinyatakan mengalami gangguan kesehatan oleh Balkespen. Namun bagi Christian, asuransi itu tidak cukup menutup pembiayaan jangka panjang. Besaran uang asuransi bisa habis sebelum pekerja sembuh, tergantung jenis penyakitnya.
***
Rute terjauh yang pernah Jackie tempuh adalah Jakarta–Jeddah. Ia terakhir mengingat berangkat dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta pukul 14.00 WIB dan mendarat di Jeddah sekitar sepuluh jam kemudian.
Tubuh Jackie merasa sudah tengah malam, tetapi waktu setempat baru menunjukkan pukul 20.00. Perbedaan waktu itu membuat tubuhnya kehilangan pegangan.
Setelah sampai hotel, Jackie mendapat waktu istirahat 14 jam sebelum kembali terbang ke Jakarta keesokan harinya. Bagi banyak awak kabin, waktu istirahat tidak selalu benar-benar dipakai untuk tidur. Itu juga menjadi kesempatan untuk menghubungi keluarga, berkabar dengan kerabat, atau melakukan aktivitas sosial lain.
Melintasi zona waktu sudah menjadi makanan sehari-hari bagi Jackie. Awak kabin harus cepat beradaptasi, atau merelakan jam tidurnya hilang.
Namun, perubahan zona waktu yang terus berulang, apalagi dengan jeda terbang singkat, tetap membahayakan tubuh. Ritme sirkadian kehilangan pegangannya, kondisi yang lazim disebut jet lag.
“Body clock pramugari di dunia itu semua sudah berantakan,” kata Jackie.
Dua bulan terakhir, Sintia mendapat jadwal terbang beruntun selama enam hari. Ia mengambilnya untuk mengumpulkan uang terbang dalam waktu singkat.
Pada 8 Maret 2026, ia berangkat dari Bogor menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta untuk penerbangan Jakarta–Manado dini hari. Setelah tiba di Manado, ia kembali terbang ke Jakarta pagi itu juga.
Maskapai memberi waktu istirahat 10 sampai 14 jam. Namun, bagi Sintia, waktu itu tidak selalu bisa dipakai untuk tidur.
Sintia memiliki dua anak, dengan anak bungsu berusia tiga tahun. Kondisi itu membuatnya mulai kesulitan mengambil jadwal penerbangan yang berdempetan.
Sepulang ke rumah ia harus mengurus anak balitanya yang aktif di pagi hari dan merengek minta dekapan sang ibu. Sintia baru bisa istirahat sekitar dua jam mengikuti tidur siang anaknya. Ketika anaknya terbangun ia pun harus ikut bangun. Waktu pemberian istirahat 10-14 jam tidak bisa Sintia gunakan.
Malamnya Sintia sibuk kembali merias tubuh agar sudah ada di Bandara Soekarno Hatta pukul 00.35 WIB. Dini hari itu ia bertugas di rute Jakarta-Kupang. Mendarat di El Tari pukul 05.05 WITA, lalu terbang kembali pukul 05.35 WITA, sampai di Bandara Internasional Soekarno Hatta pukul 08.30 WIB.
Seperti hari sebelumnya, ia tetap harus mengasuh anak setelah pulang. Tubuhnya kelelahan parah, hingga hari itu juga ia jatuh sakit. Empat jadwal terbang yang ditawarkan maskapai akhirnya ia tolak, meski ia membutuhkan uang terbang dari jadwal-jadwal itu.
“Kalau tagihan membengkak, itu lah mas harus semangat! Sakit-sakit terus tagihan kagak kebayar, udah mas, itu makin terpuruk ya kan,” tukas Sintia.
Terganggunya ritme sirkadian karena perubahan zona waktu yang intens dan tekanan udara di ketinggian membuat para awak kabin langganan menderita fatigue. Utang tidur yang menumpuk jadi masalahnya. Penyebabnya adalah jam kerja yang tidak terprediksi serta periode kerja yang panjang.
International Civil Aviation Organization (ICAO) memiliki Fatigue Risk Management System yang mengatur jam istirahat, maksimal jam terbang, mengatur rotasi sif yang mempertimbangkan ritme sirkadian tubuh. Setiap awak penerbang diwajibkan memanfaatkan aturan jam istirahat ini sebaik mungkin.
Namun, aturan istirahat itu berbenturan dengan kebutuhan awak kabin mengejar uang terbang sebagai penghasilan utama. Karena itu, Jackie, Kinan, Sintia, dan Christian tetap mengambil jadwal padat, meski harus menanggung kelelahan.
Christian mengatakan fatigue biasanya terasa setelah keluar dari pesawat: tubuh loyo, respons melambat, dan suasana hati jenuh.
Christian tetap berusaha ramah setiap kali diajak bicara. Namun setelah mendarat, keramahan itu sering hanya tersisa sebagai kewajiban. Tubuhnya loyo, pikirannya lambat menangkap percakapan, dan ingatannya mudah terputus. Di titik itu, fatigue bukan lagi sekadar rasa lelah, melainkan keadaan ketika awak kabin tetap dituntut hadir untuk orang lain, sementara dirinya sendiri pelan-pelan kehilangan pegangan atas tubuhnya. Dalam beberapa saat ia linglung.
“Rata-rata kalau teman-teman awak kabin habis terbang, landing, diajak ngobrol gak nyambung,” ujar Christian.
