JALAN Raya Pantura di sekitar Jatisari diguyur hujan pada 14 November 2025. Truk, mobil, dan sepeda motor memadati jalanan setelah magrib. Nata (32) salah satu yang terjebak dalam kepadatan itu. Ia duduk di balik kemudi truk trailer mengangkut kontainer berisi gula 28 ton, melebihi kemampuan truknya.

Tiba-tiba mobil wing box di depan Nata menekan rem mendadak. Kelebihan berat muatan kontainer membuat rem truk kurang maksimal. Dalam kondisi seperti ini pilihan yang tersedia hanya dua: banting stir ke samping atau menyeruduk ke depan. Nata memilih yang terakhir dengan alasan banyak motor yang bisa ia lihat di spion dan menduga ada pula yang berdiam di titik buta perhatian pengemudi truk trailer.  

Braakkk..

Mobil depannya tertabrak. Nata lemas sesaat karena terkejut. Suara benturannya nyaring tapi beruntung tidak ada yang terluka serius. Nata segera turun mobil untuk memastikan apa saja masalah yang ditimbulkan oleh kejadian itu, begitupun sopir yang tertabrak langsung memeriksa kerusakan bagian belakang mobilnya.

Nata kemudian menelpon perusahaan tempatnya bekerja untuk mengabarkan kecelakaan yang terjadi. Ia juga meminta kontak mobil wing box yang tertabrak untuk diberikan pada perusahaan. “Sesama sopirkan sama-sama di jalan, ya udah gini aja mas, kalau pihak perusahaan saya menelepon mas tolong diangkat, tolong dijelaskan,” kata Nata. 

Meskipun bagian kap dan komponen lain yang ada di kepala mobil hancur, selama truk masih bisa jalan seperti biasa, Nata melanjutkan tugasnya mengirim kontainer menuju Subang. 

Sepulang dari pengiriman itu, perusahaan langsung meminta kronologi kecelakaan dan mencatat kerusakan akibat kecelakaan.

Seminggu dari hari kejadian berselang, berkas berisi biaya perbaikan mobil trailer yang mengalami kerusakan disodorkan kepada Nata. Total perbaikan mobil Rp3.323.000 harus menjadi tanggung jawab Nata selaku pengemudi truk di kejadian itu. 

Perlakuan ini umum dialami sopir trailer di Tanjung Priok. Apapun yang terjadi di jalanan sepenuhnya ditumpahkan tanggung jawabnya kepada pengemudi. 

Nata keberatan kalau kerusakan atas kecelakaan yang menimpanya harus ia tanggung juga biayanya. “Itu kan posisinya kita lagi kerja bukan lagi main. Seharusnya pihak perusahaan mengasuransikan dong,” tukas Nata. 

Tapi perusahaan hanya memberi keringanan biaya utang itu bisa  dicicil dengan memotong dari pendapatan Nata. Ia bersikukuh bahwa itu kewajiban perusahaan untuk memperbaiki mobil yang rusak saat bertugas. Sampai-sampai Nata membuat pengajuan keberatan atas penghutangan itu. 

“Pihak perusahaan memaksa, saya gak mau, gak mau tanda tangan,” kata Nata. 

Baginya penolakan utang sudah merupakan tindakan yang tepat. Barang bawaan yang Nata pikul melebihi kapasitas, meningkatkan kerentanan risiko nyawanya. Toh di lain hal, Nata tidak dibekali peralatan keselamatan kerja selain seutas sabuk pengaman.

Tidak memiliki jaminan sosial baik BPJS Kesehatan maupun BPJS Ketenagakerjaan. Tidak ada asuransi Jasa Raharja ataupun asuransi swasta lainnya. Padahal sopir trailer menghabiskan waktu setiap hari di jalanan Indonesia yang menurut data Kementerian Perhubungan (Kemenhub) bisa menewaskan tiga orang setiap jamnya.

Risiko di jalan yang berdekatan langsung dengan maut bukan hanya kecelakaan, ada juga pembegalan. Baru dua tahun jadi sopir trailer saja Nata sudah mengalami keduanya.  

Pada tanggal 12 Desember 2025 sepulang mengantarkan kontainer ke Subang di jam 00.00 WIB, Nata memutuskan langsung kembali ke garasi perusahaan. Belum jauh keluar tol Tarumajaya arah ke Marunda, motor yang ditumpangi dua orang dari lawan arah mendekati Nata. Satu orang yang dibonceng menghampiri dengan memakai dalih mau menanyakan alamat. Tak jelas alamat yang disebutkan.

“Mau ke mana?” jawab Nata.

“Turun dulu deh!” perintah begal.

Nata pikir cuma mengobral nyawa jika mengikuti perintah mereka, ia lantas menutup kaca mobil sambil terus jalan. 

Dugaannya benar, belum sempat kaca tertutup sempurna, dua bongkah batu berukuran dua kepalan tangan dewasa melesat. Yang pertama tepat mengenai siku kanan Nata; yang kedua meleset dan merusak kaca mobil samping kiri. Semampunya ia pacu mobil sekencang-kencangnya tanpa tahu dua begal itu mengikuti atau tidak.

Begal ini dijuluki ‘asmoro’ oleh para sopir trailer di Tanjung Priok. Mereka biasanya melakukan pemalakan, pencurian, membobol isi kontainer, hingga mengambil alih truk. Sebelumnya Nata hanya mendapati mereka dengan jenis pungutan liar. Dalihnya sebagai pengawalan selama dalam teritori mereka, misalnya Nata sering dipungut di Slipi, Jakarta Barat. 

“Di bawah jam 11 malam itu relatif aman. Kalau udah di atas jam 11, apalagi jam 2 jam 3, itu yang malak bisa naik sampai ke atas” jelas Nata.

***

“Ta ke kantor, ada orderan”

“Orderan ke mana bang?

“Subang”

Mendapat panggilan itu Nata langsung melesat mengendarai motor menuju garasi perusahaan dari sepetak kontrakan yang ia sewa bersama teman-teman sopirnya. Mengambil surat jalan dan uang jalan, lalu tancap gas. Ayah dari dua anak yang masih balita ini sebisa mungkin dapat mengambil jadwal mengantar barang kapan pun jika gilirannya tiba.

“Disuruh narik jam berapa pun. Kita gak ada patokan waktu, walaupun kita tidur nyenyak jam 1-2 malam, ketika ada telepon dari perusahaan, kita berangkat,” kata Nata.

Salah satu gembar-gembor kelebihan pekerjaan sopir trailer adalah waktu kerja yang fleksibel. Padahal kenyataannya, di luar waktu mengantarkan barang, tidak benar-benar menjadi waktu luang. Kesiapsiagaan Nata dalam menerima panggilan orderan perusahaan itu lebih tepat di kata waktu tunggu, karena Nata harus tersedia setiap saat tanpa mengenal waktu istirahat.

Tumpukan kontainer di pelabuhan juga harus segera dipindahkan agar dwelling-time dipersingkat sehingga biaya logistik lebih murah. Jika Nata tidak tersedia dalam tugas pengiriman itu, ia akan terlempar ke bawah antrean tarikan sopir.

Masalah lain, jam kerja sopir trailer terbilang ekstrem. Mereka menyetir 1 x 24 jam hanya untuk satu rute sudah hal biasa. Belum lagi jika terjebak kemacetan yang selalu tidak bisa ditebak.

Di luar jam menyetir, masih ada antrean bongkar-muat di pelabuhan yang menyita waktu satu hingga dua jam. Lalu di lokasi tujuan, proses menurunkan isi kontainer kembali memakan waktu dua jam juga, belum termasuk antrean kendaraan lain yang lebih dulu tiba. Pulangnya, sopir masih harus mengembalikan kontainer kosong ke depo tempat penumpukan peti kemas. Di sana, antrean kembali terjadi karena terdapat pula proses survei kondisi kontainer, pencucian, dan proses penurunan atau pemasangan kontainer dengan waktu tunggu satu hingga dua jam. 

Di saat-saat roda truk terdiam itu para sopir biasa mencuri-curi waktu untuk mencicil durasi tidur.

Perlindungan Kerja Tak Ada, Apalagi THR

Pekerjaan sebagai sopir sudah Nata tempuh sedari tahun 2012. Dulunya ia sopir mobil pick-up. Baru di tahun 2023 ia menjadi sopir trailer. Pekerjaan ini membuat Nata hanya bisa menemui anak dan istrinya dua atau tiga minggu sekali di Kabupaten Serang.

Waktu Nata habis untuk memuluskan alur keluar-masuk barang di pelabuhan Tanjung Priok yang menjadi gerbang utama logistik Indonesia. Sektor logistik kepelabuhanan ini menitipkan nasibnya pada jadwal sandar, pada arus bongkar muat yang tak boleh macet, pada jasa antar barang yang mesti tepat waktu. Segala sesuatunya harus bergerak, harus sampai, harus cepat. 

Dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 63 Tahun 2004 tentang Pengamanan Objek Vital Nasional, pelabuhan Tanjung Priok termasuk objek vital yang pengamanannya menjadi tanggung jawab kepolisian dan militer. Itu karena hilir-mudik barang dan kontainer di pelabuhan Tanjung Priok menyangkut hidup orang banyak dan sumber pendapatan negara. Tapi tidak ada perlakuan proteksi perlindungan kondisi kerja serupa untuk para buruhnya.

Gaji di perusahaan tempat Nata bekerja dihitung berdasarkan ritase atau sering orang sebut sebagai kerja borongan. Untuk setiap pengiriman kontainer ukuran 20 feet, sopir menerima Rp75 ribu per ritase. Sementara untuk kontainer 40 feet, upahnya Rp100 ribu per ritase. Pembayaran dilakukan dua minggu sekali, berdasarkan total ritase yang diselesaikan.

Karena upah yang kecil itu banyak sopir trailer mengandalkan uang perjalanan untuk menambah pemasukan. Bersiasat agar uang ongkos masih tersisa untuk mereka kantongi. Setiap pengiriman, perusahaan memberikan uang ongkos jalan dengan varian tak menentu tergantung jarak. Nata bilang uang jalan dari Tanjung Priok ke Subang sebesar Rp1,4 juta; ke Tangerang Rp700 ribu; ke daerah Balaraja Rp800 ribu; ke daerah Dadap Rp800 ribu. Sementara untuk pengiriman dalam kota diberikan Rp600 ribu.

Nata menjelaskan hitungan-hitungan uang sisa yang bisa ia terima jika ada kiriman ke Subang dengan ongkos Rp1,4 juta. Uang Rp700 ribu pertama dikeluarkan untuk beli solar, Rp 200 ribu untuk akses tol, Rp150 ribu untuk biaya upah bantuan membongkar yang terjadi ketika mengambil kontainer di pelabuhan, menurunkan barang-barang dalam kontainer di lokasi tujuan, hingga pelayanan di depo tempat kontainer kosong akan disimpan. Jika terbebas dari pungutan liar di jalanan, Nata bisa mengantongi uang sisa perjalanan sebesar Rp350 ribu. Jumlahnya semakin kecil jika jarak tempuh pengirimannya semakin pendek.

Akhir tahun 2025 jadwal angkutan kebetulan sepi. Upah bulan Desember 2025 yang Nata terima hanya berkisar Rp1,5 juta. Beruntung di bulan Januari kontainer yang harus ia antarkan dari pelabuhan Tanjung Priok terbilang banyak. Total mendapat 20 ritase yang semuanya pengiriman antar kota. Dari upah per ritase dan setiap sisa uang jalan yang berhasil ia kantongi, Nata kurang lebih mendapat Rp10 juta di bulan Januari 2026. 

Dengan pendapatan segitu bukan berarti Nata terbebas dari rasa khawatir. Upah dengan besaran persis sama bahkan kurang dari Rp1,5 juta dalam sebulan tidak terjadi sekali-dua kali.

“Harus pintar-pintar hemat kalau lagi ada orderan banyak, ketika sepi kita gak kaget jadi ada tabungan. Jadi tetap was-was, kenapa? Karena takut sepi,” kata Nata.

Urusan hak normatif para sopir seperti Nata masih jauh dari ideal. Misalnya saja Tunjangan Hari Raya (THR) yang sampai sekarang belum dibayarkan sesuai ketentuan. 

Di perusahaan Nata bekerja, terdapat skema potongan untuk menabung di perusahaan per ritase Rp10 ribu. Dalam setahun, jumlah potongan itu diakumulasi berdasarkan total ritase dan baru dibayarkan bersamaan dengan pembagian Tunjangan Hari Raya (THR).

Di saat yang bersamaan dengan pembagian THR, perusahaan juga menawarkan pinjaman sebesar Rp1,5 juta kepada semua sopir. Skema ini membuat sebagian sopir merasa uang yang mereka terima saat Lebaran itu terkesan besar.

Padahal pemberian THR bersih di luar uang lainnya tergolong kecil. Pada tahun pertama, sopir hanya menerima THR sekitar Rp200 ribu. Nilainya naik Rp50 ribu setiap tahun masa kerja. Semisal rekannya, sopir kawakan bernama Jagur yang sudah mengemudi truk trailer di perusahaan ini sedari tahun 2004, di tahun kemarin hanya menerima THR sebesar Rp1,4 juta. 

Idul fitri tahun kemarin Nata mendapat uang THR Rp200 ribu ditambah tabungan ritase senilai Rp2 juta. Lalu pinjaman senilai Rp1,5 juta yang harus dibayar lewat pencicilan pemotongan upah. Seolah-olah uang THR yang Nata dapat sebesar Rp3,7 juta.

Masalah lain, sopir trailer seperti Nata tidak punya upah bulanan. Nata tidak dianggap sebagai buruh. Pemilihan kata buruh tidak diperkenalkan kepada sopir trailer. Saking asingnya kata itu tak ada pula kewajiban memberi upah layak dan berbagai jaminan. Nata dilihat sebagai ‘mitra’ sebuah sebutan yang terdengar setara, serba bebas, dan enak di kuping.

“Bisa dibilang sopir trailer seluruh priok rata-rata mitra semua,” tukas Nata.

Tipu-Tipu Skema Mitra

Skema kemitraan diatur sejak Undang-Undang nomor 9 tahun 1995 berisi kerja sama antara usaha kecil dengan usaha menengah atau usaha besar. Di atas kertas, kemitraan tidak dimaksudkan sebagai hubungan yang timpang. Ia dirancang sebagai perjumpaan dua kepentingan yang saling menopang, bukan saling menekan. Karena dibayangkan sebagai rekan bisnis bukan buruh dan majikan. 

Dalam hukum perikatan, kekuatan sebuah janji bertumpu pada pasal 1313 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata. Di situ perjanjian dipahami sebagai perbuatan di mana satu orang atau lebih mengikatkan dirinya terhadap orang lain. Sederhana dan memberi ruang bagi para pihak untuk saling mengikat.

Namun ketika kata kemitraan digunakan perusahaan membawa beban makna yang lebih dari sekadar saling mengikat. Dalam Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008, khususnya Pasal 1 angka 13, kemitraan didefinisikan sebagai kerja sama yang dijalankan dengan prinsip saling memerlukan, saling mempercayai, saling memperkuat, dan saling menguntungkan.

Selama Nata menjadi sopir trailer, ia tidak pernah ikut terlibat baik dalam pembuatan maupun diperbolehkan merevisi surat perjanjian yang perusahaan pernah sodorkan. 

Ketidaksepakatan atau keberatan bisa disimpulkan sebagai ketidakinginan kerja sama. Pilihannya hanya menandatangani dengan sepakat semua yang perusahaan inginkan. Satu-satunya kebebasan Nata adalah menerima atau menolak pekerjaan.

Pertama kali Nata masuk kerja di perusahaan truk trailer untuk jasa angkut logistik pelabuhan Tanjung Priok, ia hanya disuruh menandatangani surat pernyataan perjanjian bermitra. Namun Nata sendiri belum paham apa itu sistem mitra. 

“Waktu itu bagi kami gak penting. Kenapa gak penting? Karena yang penting ada orderan kita narik kalau enggak ada ya pulang,” ujarnya. “Setelah diberi tahu oleh serikat buruh akhirnya kita kaget, artinya yang kita tandatangani bisa jadi bumerang buat kita nanti,” tambahnya.

Kecemasan itu didasari atas kesepakatan bermitra yang sudah ditandatangani takutnya jadi alasan tidak dipenuhinya hak-hak normatif jika Nata sewaktu-waktu menuntut. 

Menurut peneliti dari Lembaga Informasi Perburuhan Sedane, Syarif Aripin, istilah mitra yang kita kenal di ekonomi gig sekarang itu secara tradisional sudah terjadi di industri persopiran atau transportasi. Upahnya satuan hasil tanpa kepastian mendapat berapa setiap bulan. 

“Akibatnya orang dengan sistem kemitraan di industri transportasi tradisional akan seumur hidup upahnya mengejar upah minimum,” kata Syarif Aripin. Dalam mengejar nilai upah itu, para buruh bisa melampaui delapan jam kerja tanpa ada proteksi jaminan apapun.

Di lain sisi, Anwar Sanusi yang sekarang menjabat Kepala Badan Perencanaan dan Pengembangan Ketenagakerjaan di Kementerian Ketenagakerjaan, berpendapat bahwa respon membengkaknya jumlah angkatan kerja yang membutuhkan pekerjaan melatari pemberlakuan fleksibilitas pasar tenaga kerja.

Namun ia memperingatkan, fleksibilitas tersebut tidak boleh menjadi dalih untuk mengikis hak-hak normatif pekerja. Dalam pandangannya, fleksibilitas harus ditempatkan dalam kerangka keseimbangan antara kepentingan dunia usaha dan perlindungan pekerja, bukan sebagai celah untuk menghindari tanggung jawab hukum.

“Bagi pemerintah terutama terkait labour market flexibility ini tetap menekankan bagaimana hak-hak dari pekerja ini betul bisa dipenuhi dengan mendorong beberapa kebijakan-kebijakan yang, menurut saya, sangat memberikan perlindungan terhadap pekerja,” kata Anwar Sanusi.

Menurut Muhammad Arira Fitra, Sekretariat Jenderal Federasi Buruh Transportasi Pelabuhan Indonesia (FBTPI) yang membedakan kemitraan dan hubungan kerja adalah tawaran dalam menciptakan kesepakatan. Sementara yang terjadi perubahan besaran upah dan ketentuan insentif ditentukan secara sepihak oleh perusahaan. Dalam hal ini, tidak ada hukum yang melindungi mitra kerja terhadap ketidaksesuaian beban kerja dengan upah yang diterima.

“Karena kemitraan jam kerja gak jelas. Sopir bisa kerja dua hari, tiga hari, dan seterusnya. Karena sistem kerja kemitraan jaminan BPJS Kesehatan, BPJS Ketenagakerjaan tidak ada, padahal sopir ini salah satu aktivitas kerja yang sangat rentan,” ujar Bire, panggilan akrab Arira Fitra.

Bire menjelaskan sebuah hubungan kerja pada dasarnya bisa dikenali dari tiga unsur utama: adanya upah yang diterima pekerja, adanya perintah atau kendali dari pihak pemberi kerja, serta adanya pekerjaan yang dijalankan. Sebuah perikatan sudah masuk dalam kategori hubungan kerja apabila mengandung tiga unsur tersebut.

Argumen yang sama dilontarkan oleh Anwar Sanusi dengan mengacu Undang-Undang nomor 13 tahun 2003 yang disempurnakan oleh Undang-undang nomor 6 tahun 2023. Karena sopir trailer mendukung pencapaian target produksi perusahaan.

“Dalam hal ini istilah hubungan mitra tidak mengubah substansi hubungan tersebut. Dalam bahasa lain skema kemitraan tidak diakui dalam undang-undang nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,” jawab Anwar Sanusi.

Amin Maulana dalam jurnalnya yang berjudul Penyelundupan Hukum Dengan Menggunakan Hubungan Kemitraan Pada Status Yang Seharusnya Hubungan Kerja Yang Dilakukan Oleh Perusahaan Dengan Pekerjanya kurang-lebih berkata serupa. Dengan melihat kasus putusan Pengadilan Negeri Jakarta Pusat Nomor 157/PHI/2008/PHI.PN.JKT.PST, tulisan ini memperlihatkan bahwa status kemitraan bisa berubah menjadi hubungan kerja jika dalam praktiknya termuat unsur-unsur hubungan kerja. 

“Hubungan kerjanya sudah terpenuhi, aturannya sudah ada, tinggal mau gak negara untuk mengawasi atau paling tidak negara mengeluarkan, misalkan peraturan presiden atau keputusan menteri atau surat edaran yang menegaskan bahwa perusahaan trucking tidak boleh menjalankan sistem kerja kemitraan,” ujar Bire.

Anwar Sanusi berujar pemerintah bersikap hati-hati dalam menilai apakah skema mitra melanggar ketentuan atau tidak. Namun, menurutnya, terdapat sejumlah ruang yang bisa diuji untuk menentukan status pekerjaan, antara lain apakah pekerjaan itu termasuk inti atau penunjang, serta apakah sifatnya tetap atau hanya sementara.

Kata Anwar Sanusi, sopir kontainer di Tanjung Priok tidak bisa dipisahkan dari proses bisnis sektor logistik. Terutama dalam penetapan tarif yang sepenuhnya diserahkan pada mekanisme pasar. Sehingga perusahaan umumnya menekan komponen produksi untuk menurunkan biaya, terutama pada aspek kondisi kerja pengemudi serta penjejalan muatan berlebih. Demi efisiensi sejumlah perusahaan bisa menerapkan skema kemitraan yang tidak tepat sasaran.

Regulasi yang ada membolehkan perusahaan bisa tidak mengangkat buruhnya menjadi pekerja tetap jika aktivitas dalam suatu lini produksinya bersifat menunjang. Seringnya penafsiran inti dan penunjang bisa berbeda antara pihak buruh dan perusahaan.

Syarif Aripin berargumen bahwa memisahkan antara pekerjaan inti dan penunjang itu kesalahan berpikir dalam melihat suatu komoditas. Karena barang yang memiliki nilai setelah diproduksi membutuhkan distribusi jika tidak ingin nilai yang sudah terkandung dalam suatu barang menyusut. 

“Kategorisasi (inti dan penunjang) ini adalah bagian dari fleksibilisasi tenaga kerja. Itu memberi kewenangan penuh kepada perusahaan. Sebenarnya bagian dari skema neoliberalisme yang melepaskan tanggung jawab negara untuk melipatgandakan keuntungan perusahaan,” tukas Syarif Aripin.

Sementara Anwar Sanusi menegaskan, keduanya merupakan bagian penting dari unit usaha dan semestinya mendapat perlindungan. Paparnya, yang lebih mendesak adalah memastikan semua jenis kerja memiliki kesempatan memperbaiki taraf hidup serta jenjang karirnya. Dalam praktik skema apapun buruh tidak boleh terus dipaksa memulai dari nol seolah pengalaman dan masa kerjanya tidak pernah diperhitungkan.

Jika pun harus memakai logika pemisahan inti dan penunjang, tumpukan kontainer di pelabuhan Tanjung Priok tak pernah berjalan sendiri. Boks gigantik berpindah karena ada sopir trailer yang saban hari keluar-masuk pelabuhan, menyusuri jalan raya dengan beban puluhan ton di punggung kendaraan mereka. 

Di situlah Bire menekankan posisi sopir trailer seperti Nata sudah terjelaskan: berdiri di jantung peredaran logistik pelabuhan. Tanpa mereka, komoditas berhenti, tertahan di pelabuhan. Peran Nata sama sekali bukan kerja-kerja penunjang, pekerjaannya itu sama intinya dalam jasa pelabuhan.

Cikal Bakal Fleksibilitas

Kondisi kerja yang kian tak pasti hari ini berakar pada kebijakan penyesuaian struktural sejak penandatanganan Letter of Intent (LoI) pada 31 Oktober 1997 di masa Soeharto. Di tengah krisis Asia, International Monetary Fund (IMF) menawarkan pinjaman dengan syarat deregulasi, privatisasi, dan debirokratisasi. Kebijakan ini melahirkan berbagai regulasi ketenagakerjaan dan mendorong penerapan pasar tenaga kerja fleksibel, dengan asistensi lembaga internasional seperti ILO, USAID, ADB, dan GIZ.

Dorongan fleksibilitas itu ditegaskan kembali melalui rekomendasi IMF pada 2006 agar Indonesia meningkatkan fleksibilitas pasar tenaga kerja. Namun, menurut Syarif Aripin, praktik tersebut bukan hal baru. Sejak masa kolonial, pola kerja kontrak dan borongan telah diterapkan, seperti tergambar dalam studi Jan Breman tentang buruh perkebunan di Deli. 

“Wajah besar fleksibilitas itu kontrak dan outsourcing. Di luar dua itu ada klasifikasi pekerjaan itu ada buruh harian ada buruh borongan,” kata Syarif Aripin. Ia menambahkan, “Kalau dulu (kolonial) calo tenaga kerja, kalau sekarang disebutnya yayasan, Lembaga Pelatihan Kerja, apapun lah namanya. Menurutku tidak ada yang sama sekali baru, praktik lama yang dibungkus dengan wajah baru.”

Arus kebijakan global melalui Konsensus Washington 1989 semakin memperkuat liberalisasi, deregulasi, dan privatisasi di negara berkembang lewat lembaga seperti IMF, World Bank, dan WTO. Dampaknya, pekerja makin kehilangan kepastian kerja dan upah. 

“Dampak dari fleksibilitas kerja ini yang paling kelihatan orang sudah tidak lagi memiliki kepastian kerja, tidak ada lagi kepastian upah,” tukas Syarif Aripin. Ia juga menilai Undang-Undang Cipta Kerja melanjutkan dan memperluas semangat fleksibilitas dengan memberi kewenangan lebih besar kepada perusahaan, termasuk memperpanjang masa kontrak dan mempermudah efisiensi. 

***

Pada tahun 2018, Nurul Amin ketua Serikat Buruh Transportasi Indonesia (SBTPI), lupa tanggal persisnya, ditugaskan perusahaan mengantar alat drilling minyak ke Aceh. Perjalanan di pulau Sumatera terbilang beringas. Apalagi saat memasuki daerah Palembang. 

Sampai-sampai di setiap rumah makan yang ia singgahi selalu mewanti-wanti bakal ada segerombolan orang menghampirinya untuk meminta sejumlah uang. Beberapa kali juga ia bertemu dengan orang-orang itu setiap penugasan yang melintasi kota Palembang.

Yang ia bisa syukuri adalah tidak pernah tindak-tanduk dari mereka melukainya. Hampir selama mengemudikan truk ke arah sana, gerombolan itu lebih mengandalkan persuasi dalam meminta sejumlah uang.

“Saya jumpai yang ekstrim ya di lokasi yang gak memungkinkan truk besar,” ujar Nurul Amin.

Tepatnya di desa-desa yang harus ia lewati. Di jalan-jalan yang berlubang, sempit, dan terkadang hanya beralaskan tanah. Suatu waktu Nurul Amin diberhentikan di desa yang ia kurang tahu namanya oleh seorang warga. Laki-laki itu memberhentikan truk dan menggiringnya ke sebuah rumah. Lengkap dengan pajangan berbagai macam senjata tajam dari celurit sampai badik.

“Bapak saya gak apa-apain, pokoknya mobil bapak saya tahan, tapi saya minta uang kawalan saja. Istilahnya bapak kan melewati desa saya nih.”

“Ke bapak saya gak minta uangnya, saya minta ke bos bapak,” tambah laki-laki itu.

Karena ia tampak tenang dan mau mendengarkan, Nurul Amin dipersilahkan beristirahat di warung seberang sambil menunggu perusahaan mau memberi laki-laki itu uang sejumlah Rp3 juta. Telepon berdering, pengurus perusahaan mengangkat.

“Alasannya apa pak Amin?”

“Ya ini, kita mengganggu perjalanan kampung, transportasi sempit segala macem, dia minta uang koordinasi.”

Setelah uang sudah di tangan laki-laki itu, ia dibolehkan melanjutkan perjalanan. Nurul Amin menilai laki-laki itu masih cukup baik karena yang disasar bukan muatan yang ia bawa ataupun uang di dompetnya, melainkan langsung tertuju pada perusahaan yang memerintahkan dia mengemudi sampai ke desa laki-laki itu.

Realitas jalanan ini yang membuat dia menekankan bahwa sopir trailer, suka atau tidak suka, harus mempertebal mental. Kalau saja tidak, pikiran bisa terganggu. Terlebih untuk para sopir trailer akhir-akhir ini. 

Karena amanat yang diemban Nurul Amin sebagai ketua katanya lebih sukar sekarang. Kondisi sopir trailer kini lebih rentan dari sebelumnya, setidaknya di perusahaan tempat Nurul Amin dulu bekerja. 

Nurul Amin mengamati sekarang ini susah sekali menemukan perusahaan trucking di Tanjung Priok yang memberi upah bulanan kepada sopir trailer. Perusahaan terakhir Nurul Amin bekerja kini telah membuat semua sopirnya jadi borongan, tidak ada lagi sopir yang memiliki upah bulanan di luar uang jalan seperti dia dahulu. 

“Jadi borongan habis semua alasannya apa? Efisiensi,” kata Nurul Amin. Penggunaan skema kerja mitra jadi lebih banyak. 

Nurul Amin baru dipensiunkan di bulan Juli 2025 saat dirinya berusia 54 tahun. Waktu itu ia bekerja di tetap di PT. Selog. Ketika ia pensiun, perusahan menawarinya menjadi pekerja borongan kalau masih mau mengemudi, tetapi Nurul Amin menolak tawaran itu.

“Kita bukan mitra, lah mobilnya punya perusahaan, orderannya juga punya perusahaan,” kata Nata.

Bagi Nata, skema mitra kerja ini memindahkan risiko suatu usaha ke pundak buruh, sementara perusahaan tetap menikmati keluwesan biaya tenaga kerja. Ia harus mengumpulkan ritase dari satu pengiriman ke pengiriman berikutnya, mengejar target nilai tertentu agar pendapatannya cukup. 

“Kalau saya pribadi mending ada gaji bulanan” ujar Nata.

“Sistem mitra (kerja) kalau bisa dihapus.” tambahnya.