Creative Commons License

E-Commerce Indonesia Tumbuh Besar di Atas Punggung Para Kurir

kurir
kurir

Ditulis oleh Foto & Teks oleh Video oleh Ditulis oleh Audio oleh
Viriya Singgih

22/06/2021

Seorang kurir menyortir tumpukan paket di kantor SiCepat di Kota Gorontalo sebelum mengantarkannya ke alamat tujuan. (Project M/Franco B. Dengo - di bawah lisensi Creative Commons BY-NC-ND 2.0)

E-commerce, yang tumbuh pesat di tengah masalah logistik, akurasi data, dan inklusi keuangan, menyumbang besar pada pertumbuhan ekonomi Indonesia. Tetapi kondisi kerja kurir online, yang menjadi tulang punggung e-commerce, tidak layak.

Rofiqoh Nur Ashriany punya 20 aplikasi e-commerce berbeda di ponselnya. Ada aplikasi lokapasar serba ada macam Shopee, Tokopedia, Bukalapak, Lazada, dan Blibli. Ada pula yang lebih spesifik seperti Mapemall dan Zalora untuk produk fesyen, Sephora dan SOCO by Sociolla untuk produk kecantikan, Watsons ID dan K24Klik untuk produk kesehatan, juga MISS ACE dan IKEA Indonesia untuk perabotan.

Bisa dikatakan, hampir segala kebutuhan Rofiqoh bisa terpenuhi hanya dengan beberapa klik di ponselnya. Belanja daring telah jadi “jalan hidup”-nya.

Mostly barang-barang gue itu ya (belinya) online,” kata Rofiqoh, perempuan 27 tahun yang kini bekerja sebagai perencana pemasaran dan penulis teks iklan untuk sebuah e-commerce enabler di Jakarta. “Belanja offline tuh paling ya beli bensin, stok makanan, beha, celana. Sisanya online karena online semuanya ada. Enggak ribet.”

Rofiqoh biasa belanja rutin untuk dua hal. Yang pertama setiap tiga bulan untuk membeli barang kebutuhan sehari-hari seperti sampo, sabun, dan produk perawatan kulit. Yang kedua setiap bulan untuk mengisi ulang stok rokoknya.

Di luar itu, aktivitas belanja daringnya berlangsung secara sporadis, entah karena ada kebutuhan dadakan, diskon besar-besaran, atau sekadar “lapar mata”. Untuk yang terakhir biasanya terjadi di malam hari sesaat sebelum ia tidur. Rebah-rebahan, main ponsel, iseng buka aplikasi, tahu-tahu sudah belanja. Barangnya manasuka. Bisa tas, baju, atau bahkan kaki dispenser yang sampai sekarang belum pernah ia pakai.

“Beli! Beli! Beli! Begitulah intinya,” kata Rofiqoh seraya tergelak.

Selain berbelanja di lokapasar, Rofiqoh juga menggunakan aplikasi “super” macam Gojek dan Grab untuk beragam keperluan, termasuk memesan makanan dan mengantar barang bila diperlukan. “Hampir semua aspek di hidup gue sih online,” ujarnya.

Cerita Rofiqoh menggambarkan besaran potensi ekonomi digital Indonesia, yang porsi terbesarnya memang datang dari sektor niaga elektronik atau e-commerce. Ekonomi digital bisa tumbuh pesat karena kenaikan konstan jumlah pengguna internet dan ponsel cerdas serta populasi kelas menengah, atau mereka yang memiliki daya beli relatif terjaga. Walau aktivitas belanja daring tak eksklusif hanya terbentuk di kelas menengah, kelompok ini berperan penting dalam mendongkrak volume transaksi digital dan menggerakkan roda perekonomian nasional.

 

e-commerce
Tampilan lebih dari duapuluh aplikasi e-commerce pada layar telepon selular Rofiqoh Nur Ashriany. Hampir segala kebutuhannya bisa terpenuhi hanya dengan belanja daring di ponselnya. (Project M/Rofiqoh Nur Ashriany)

 

Ada 57,3 juta warga kelas menengah di Indonesia pada 2019, atau 21% dari total populasi, merujuk data Kementerian Keuangan. Kelompok ini berkontribusi 43,3% terhadap total konsumsi Indonesia. Ini penting karena lebih dari separuh ekonomi Indonesia berasal dari konsumsi rumah tangga — pengeluaran atas barang dan jasa untuk tujuan konsumsi. Diperkirakan, jumlah warga kelas menengah akan terus meningkat hingga menyentuh 145 juta pada 2030 dan mereka akan menjadi sumber pertumbuhan ekonomi jangka panjang.

Sementara itu, ada 202,6 juta pengguna internet di Indonesia, atau 73,7% dari total populasi, merujuk laporan perusahaan manajemen media sosial We are Social dan Hootsuite yang terbit pada Januari 2021.

Dengan kondisi tersebut, wajar bila aktivitas belanja daring terus menguat. Total nilai barang dagangan terjual bruto, atau gross merchandise value (GMV), di sektor niaga elektronik Indonesia tumbuh dari 2 miliar dolar AS pada 2015 menjadi 32 miliar dolar AS pada 2020, dan diprediksi bakal menyentuh 83 miliar dolar AS pada 2025, merujuk laporan e-Conomy SEA 2020 garapan Google, Temasek, dan Bain & Company. Bahkan pada 2020, di tengah merebaknya pandemi Covid-19, GMV e-commerce tumbuh 54% dibanding 2019. Ini dipicu keputusan pemerintah untuk menerapkan sejumlah pembatasan sosial yang akhirnya membuat banyak orang hanya bisa berdiam di rumah dan lebih banyak berkutat dengan gawainya.

Sebelumnya McKinsey & Co. juga memproyeksikan, pada periode 2017-2022, jumlah pengiriman barang bakal tumbuh enam kali lipat hingga 1,6 miliar barang per tahun. Bila ini terealisasi, diperkirakan sektor niaga daring secara langsung ataupun tidak langsung akan menyokong 26 juta tenaga kerja pada 2022, atau sekitar 20% dari total tenaga kerja Indonesia. Tenaga kerja ini termasuk puluhan ribu kurir pengendara motor yang bekerja sangat keras untuk melayani industri e-commerce.

Di sisi lain, GMV sektor transportasi dan pesan-antar makanan pun meningkat dari 1 miliar dolar AS pada 2015 menjadi 5 miliar dolar AS pada 2020. Pada 2025, nilainya diperkirakan bakal menyentuh 16 miliar dolar AS.

Semua itu lantas membuat sektor ekonomi digital jadi begitu seksi. Industri e-commerce disebut-sebut berperan penting dalam proses pemulihan ekonomi Indonesia yang rontok setelah dihajar pandemi. Platform jasa on-demand macam Gojek dan Grab juga kerap menuai puja-puji karena kontribusi besarnya terhadap perekonomian. Namun, semua prestasi ini dibangun di atas punggung ribuan kurir online.

Ekonomi digital Indonesia mekar di tengah setumpuk masalah substansial, termasuk ongkos logistik yang mahal, pembangunan infrastruktur yang tak merata, data alamat rumah yang tak bisa diandalkan, tingkat inklusi keuangan yang rendah, serta penetrasi cepat internet dan ponsel cerdas tanpa literasi publik yang memadai

Ditambah lagi, ada kekosongan regulasi yang membuat berbagai perusahaan teknologi bisa mengendalikan para kurir dengan sistem kemitraan yang kerap dikritik tidak mengandung kesetaraan, apalagi karena perusahaan bisa menurunkan tarif dan insentif secara sepihak.

Akhirnya jadi runyam, terutama bagi para mitra kurir yang mesti bekerja dari pagi sampai malam untuk mengantar barang dan menjaga reputasi perusahaan di tengah perang promosi yang seakan tak ada habisnya untuk menarik sebanyak mungkin pelanggan. Mereka berdiri di garda terdepan, tapi mereka pula yang paling rentan.

Mitra kurir bagai sekrup-sekrup kecil di mesin besar perusahaan teknologi. Sekalinya “karatan” dan dianggap menghambat laju perusahaan, mereka bakal dibuang dan diganti baru. Sesederhana itu.

Masalah Pelik Logistik

Fenny Djaja mencoba membatasi dirinya untuk mampir ke lokapasar macam Shopee dan Tokopedia. Sebisa mungkin, ia berkunjung ke sana hanya saat ada kebutuhan yang harus dipenuhi, entah membeli pakaian dan mainan anak, perkakas dapur, atau alat-alat elektronik. Bila tidak begitu, ia khawatir bakal lepas kendali.

“Gue enggak pernah sengaja membuka Shopee atau apa untuk scroll dan mencari barang yang bisa dibeli. Jadi gue benar-benar kepikir dulu lagi pengin barang apa, baru gue buka (platform) e-commerce,” kata Fenny, ibu rumah tangga berusia 30 yang berdomisili di Balikpapan, Kalimantan Timur. “Enggak berani buka (sering-sering) soalnya banyak diskon. Takut.”

Satu waktu, Fenny pernah iseng mencari spons untuk mencuci piring. Ketemu. Harganya cuma Rp 4.000. Masalahnya, tokonya ada di Jakarta dan ongkos kirim barang ke Balikpapan adalah Rp 49.000 per kilogram. Masa, ongkos kirimnya 12 kali lipat lebih mahal dari harga belanjaannya? Lantas, ia cari barang-barang lain di toko yang sama agar nilai belanjanya setidaknya sama dengan ongkos kirimnya. Ujung-ujungnya tak hanya spons, ia juga membeli sendok berbagai ukuran, alat pengaduk adonan kue, dan alas mouse komputer.

Ongkos kirim yang relatif mahal membuat Fenny jadi cukup perhitungan. Apalagi, barang-barang yang ia cari kebanyakan ada di Pulau Jawa — terutama di Jakarta dan sekitarnya. Karena itu, ia rajin mengumpulkan voucher potongan ongkos kirim di Shopee. “Lumayan banget, potongannya bisa Rp30.000 sampai Rp40.000 buat sekali pengiriman,” katanya.

Pengiriman barang dari Jakarta ke Balikpapan biasanya memakan waktu paling cepat tiga hingga lima hari. Bila Fenny sedang apes, barangnya kadang tersasar dan baru tiba selewat dua minggu. Ia hanya bisa pasrah, mengingat Balikpapan dan Jakarta terletak di dua pulau berbeda dan terpisah jarak nyaris 2.000 kilometer.

Urusan logistik memang bisa jadi begitu pelik di Indonesia, negara dengan 16.000 pulau, pembangunan infrastruktur tak merata, dan birokrasi berbelit.

Dalam indeks kinerja logistik (LPI) 2018 keluaran Bank Dunia, Indonesia ada di urutan ke-46 dari 160 negara. Secara lebih spesifik, Indonesia ada di peringkat ke-44 untuk kompetensi logistik dan ke-54 dalam hal infrastruktur. Dalam indeks kemudahan berusaha (EoDB) 2020 yang juga dirilis Bank Dunia, Indonesia bahkan hanya menempati peringkat ke-116 dari 190 negara untuk kategori perdagangan lintas batas. Lebih jauh, biaya logistik di Indonesia terhitung mahal. Saat ini nilainya kira-kira setara 23,5% dari produk domestik bruto (PDB). Sebagai perbandingan, Malaysia hanya menghabiskan 13% dari PDB-nya untuk urusan logistik.

Kondisi inilah yang mendorong pemerintah untuk menata ulang ekosistem logistik nasional sejak 2020 agar bisa menyelaraskan data, menyederhanakan proses perizinan, serta menurunkan ongkos logistik — walau hingga kini belum terlihat juga perubahan nyata nan signifikan.

Industri e-commerce tentu diuntungkan bila ada perbaikan di sistem logistik nasional. Saat pengiriman barang semakin cepat, murah, dan aman — terutama dari dan ke tempat-tempat terpencil di pelosok Nusantara, orang-orang akan semakin nyaman berbelanja daring dan volume transaksi pun bakal melonjak.

Secara umum, berbagai lokapasar kini menggunakan dua model logistik dalam melakukan pengiriman barang: hub and spoke dan point-to-point.

Model hub and spoke memiliki bentuk serupa ban sepeda. Di sini, barang-barang belanjaan dari berbagai daerah dikumpulkan di sebuah gudang atau hub yang terletak dekat dengan lokasi pengiriman. Para kurir lantas mengambil barang-barang tersebut dan mengantarkannya ke tempat penerima yang ada di sekitar hub. Rute antaran para kurir itulah yang seakan membentuk spoke atau jari-jari di ban sepeda.

Sementara itu, dengan model point-to-point kurir mesti mengambil barang di tempat penjual dan langsung mengantarkannya ke tempat penerima. Sesuai namanya, skema ini mengharuskan kurir bergerak dari satu poin ke poin lainnya sesuai pesanan dengan rute antaran tak terduga.

 

 

Contohnya Shopee, lokapasar asal Singapura yang masuk ke Indonesia sejak akhir 2015. Perusahaan ini memiliki layanan ekspedisinya sendiri yang disebut Shopee Express. Di sana ada dua jenis kurir berbeda, yaitu “Last Mile” untuk pengantaran barang dengan skema hub and spoke dan “P2P” untuk skema point-to-point.

Kurir “Last Mile” bertugas mengantarkan barang-barang yang dikirim dengan layanan Shopee Express “Standard” dan “Sameday”, masing-masing dengan durasi pengiriman maksimum tiga hari dan 24 jam. Misal, kurir yang bertugas di hub Pancoran akan mengirim paket yang datang dari berbagai daerah ke kecamatan-kecamatan yang terletak di sekitar hub, entah Pancoran, Mampang Prapatan, atau Tebet. Karena jarak antarannya relatif dekat, dalam sehari seorang kurir “Last Mile” bisa mengantar 80 hingga 100 paket. Kurir berstatus mitra mendapat imbalan dengan dasar perhitungan jumlah paket, sementara yang berstatus karyawan mendapatkan gaji pokok bulanan.

Di sisi lain, kurir “P2P” bertugas menangani barang yang dikirim via layanan Shopee Express “Instant” dengan durasi pengiriman maksimum tiga jam. Mereka mengantar barang dengan imbalan berbasis jarak antaran, atau perhitungan jumlah kilometer. Mereka bergerak berdasarkan pesanan yang masuk ke aplikasi dengan rute dan jarak antaran tak terprediksi. Satu waktu mereka bisa mengantar barang sejauh tiga kilometer, di waktu lain bisa hingga 30 kilometer. Dengan jarak antaran relatif jauh, dalam sehari seorang kurir “P2P” biasanya “hanya” dapat mengirimkan belasan paket.

Lokapasar lain yang tak memiliki layanan ekspedisi sendiri seperti Tokopedia dan Bukalapak telah bekerja sama dengan berbagai perusahaan pengiriman barang, entah JNE Express, SiCepat Ekspres, atau Anteraja, untuk mengirim barang antarkota dengan model hub and spoke. Untuk model point-to-point dengan durasi antaran lebih cepat, biasanya mereka berkolaborasi dengan perusahaan penyedia jasa pengiriman instan macam Gojek dan Grab. Saat ini, volume permintaan layanan logistik Gojek melalui para partner e-commerce telah mencapai sebesar 30% dari total.

Inisiatif pemerintah untuk membenahi ekosistem logistik nasional, bila berjalan sesuai harapan, bakal memotong biaya dan mempercepat proses pengiriman barang antarkota dan antarpulau. Dalam konteks logistik e-commerce, khususnya dengan model hub and spoke, mobilitas barang jadi lebih lancar dan paket-paket dapat segera dikirim dari tangan penjual ke gudang atau hub di berbagai daerah di Indonesia. Namun, urusannya belum selesai di situ.

Pembenahan yang dilakukan pemerintah berfokus pada masalah di level makro, termasuk dengan menyelaraskan sistem trucking, pelabuhan, pergudangan, dan perbankan. Namun untuk industri e-commerce, masalah juga menumpuk di level mikro, khususnya di tahap pengiriman akhir atau last mile delivery.

Tersesat, Dimaki, dan Diancam Parang

Kepala Diki seakan mau pecah. Ia cuma ingat, ia memarkir sepeda motornya di samping rumah berwarna cokelat. Ia lantas berjalan kaki masuk ke gang-gang sempit di dalam Kampung Deret Petogogan di Kebayoran Baru, Jakarta Selatan, untuk mencari alamat pengiriman barang. Selesai mengantar, ia hilang arah.

“(Gue) ‘tenggelam’. Motor gue hilang,” kata Diki — bukan nama sebenarnya, yang menjadi mitra kurir “Last Mile” Shopee Express sejak awal Juni 2021. “Buset, gangnya banyak banget. Sudah kayak labirin.”

Gang di Kampung Deret Petogogan memang banyak, berliku-liku, dan sempit. Belum lagi, banyak sepeda motor warga diparkir di kiri-kanan gang. Karena itu, biasanya hanya satu pesepeda motor yang bisa nyaman melintas di sana. Itu pula yang membuat Diki meninggalkan sepeda motornya dan mencari rumah penerima dengan cara berjalan kaki. Masalahnya, ia masuk terlalu dalam hingga lupa arah pulang.

Diki benar-benar pusing. Kondisinya sudah larut, sementara masih ada puluhan barang lagi yang harus ia antar. Bila ada terlalu banyak barang yang gagal diantar, penilaian kinerja Diki di aplikasi Shopee Express bakal jadi buruk dan ia juga bisa didamprat kapten yang bertanggung jawab atas wilayah antarannya: Kebayoran Baru. Puluhan barang tersebut ia tinggal di tas yang terpasang di kiri-kanan sepeda motornya. Dan, ia tak tahu sepeda motornya ada di mana.

“Pengin nangis gue. Asli,” kata Diki, mengingat kejadian di minggu kedua Juni itu.

Untungnya Diki berpapasan dengan seorang warga lokal. Ia menjelaskan ciri-ciri rumah yang jadi patokannya memarkir sepeda motor, lalu orang itu segera memberi panduan arah. “Abang ke sini, belok kanan, habis itu kiri, kanan lagi, kiri lagi,” kata Diki menirukan penjelasan si warga lokal. Tak lama kemudian, ia berhasil menemukan kembali sepeda motornya. Ia pun lega.

Perkara mencari alamat memang bisa jadi sangat rumit di Indonesia. Ada banyak wilayah dengan nomor-nomor rumah acak. Navigasi yang ditawarkan aplikasi seperti Waze dan Google Maps pun tak selalu akurat. Ada sejumlah jalan atau gang kecil yang bahkan belum tercatat.

Dalam laporannya, McKinsey & Co. juga mengatakan, salah satu pemain jasa logistik di Indonesia sempat mengeluh karena data alamat rumah kerap tertukar dan tidak ada standar kode pos di Indonesia.

“Pada dasarnya saya harus menciptakan peta dan database sendiri dibanding mengandalkan data publik,” kata pemain tersebut seperti dikutip di laporan. “Kami kerap harus terus mencoba mengirimkan paket ke alamat-alamat sesuai ‘tebakan terbaik’ kami sampai kami berhasil menemukan alamat yang tepat.”

Nasib kurir bisa dikatakan apes saat harus mengirimkan paket ke “alamat hantu”. Lebih apes lagi bila paketnya adalah paket bayar di tempat alias cash on delivery (COD) dan penerimanya tak bisa dihubungi. Dalam kondisi semacam itu, kurir tak bisa menitipkan barang ke orang lain seperti tetangga, satpam, atau penjaga warung karena harus ada transaksi tunai dengan pembeli untuk melunasi barang tersebut. Lain halnya bila yang dititipi bersedia menalangi.

Fitur COD yang ada di berbagai lokapasar bisa begitu populer di Indonesia karena pertumbuhan e-commerce jauh lebih pesat daripada inklusi keuangan dan literasi keuangan digital.

Pada 2019, tingkat inklusi keuangan nasional ada di angka 76,19%, lebih rendah dari negara-negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand. Sementara itu, tingkat literasi keuangan digital bahkan cuma mencapai 35,5%. Padahal, masyarakat Indonesia rata-rata berbelanja daring sebanyak 17-20 kali sepanjang 2019. Ini mengindikasikan, banyak orang telah terbiasa membeli barang online tapi tak terbiasa membayar online, entah melalui transfer bank, kartu kredit, atau dompet digital.

Hasil survei Badan Pusat Statistik (BPS) yang dirilis dalam buku Statistik E-Commerce 2020 memperlihatkan sebanyak 73,04% dari seluruh pelaku usaha yang diteliti memanfaatkan COD sebagai metode pembayarannya dan hanya 21,2% yang menggunakan transfer bank. Survei ini melibatkan 17.063 pelaku usaha niaga elektronik, termasuk mereka yang berdagang via lokapasar seperti Shopee dan Tokopedia, situs web, media sosial seperti Facebook dan Instagram, serta aplikasi pesan instan seperti WhatsApp dan Line.

Pengguna ponsel cerdas pun belum tentu cerdas. Per Januari 2021, jumlah pengguna internet dan perangkat seluler yang tersambung dalam jaringan telah setara 73,7% dan 125,6% dari total populasi. Namun, survei yang dilakukan Katadata Insight Center bersama Kementerian Komunikasi dan Informatika pada Agustus 2020 menunjukkan, indeks literasi digital masyarakat Indonesia masuk kategori sedang dengan skor 3,47 dari 5. Khusus untuk kemampuan mengakses, menyaring, dan menyimpan data, informasi, dan konten sesuai kebutuhan, pontennya paling rendah dibanding kategori lainnya, yaitu hanya 3,17.

Karena itu wajar bila masih banyak orang yang berbelanja daring dengan metode pembayaran COD tanpa benar-benar memahami aturan mainnya. Banyak yang tak (mau) mengerti bahwa kurir hanya bertugas mengantar barang, mengumpulkan uang pembayaran, dan menyetorkannya ke kantor. Bila barang tak sesuai harapan, semestinya pembeli melempar keluhan atau meminta ganti rugi langsung kepada penjual — biasanya dengan menyertakan bukti berupa video unboxing paket. Tiap lokapasar pun memiliki kebijakan berbeda terkait fitur COD dan mekanisme pengembalian barang yang telah tercantum di situs web masing-masing.

Namun tetap saja, berulang kali kurir mesti menghadapi situasi pelik di lapangan gara-gara paket COD. Ada yang dipaksa mengembalikan uang yang telah diberikan, ada yang dimaki “goblok” berulang kali, ada yang diancam dengan samurai, ada pula yang ditodong pistol. Semua karena penerima tak puas dengan barang belanjaannya.

Ekhel Chandra Wijaya, External Communications Senior Lead Tokopedia, bilang pihaknya terus mengimbau pengguna untuk mengikuti langkah-langkah dan prosedur yang berlaku untuk memastikan transaksi belanja yang aman dan nyaman untuk pengguna, penjual, hingga kurir pengantar.

“Di sisi lain, jika ada pihak yang terbukti melanggar, baik syarat dan ketentuan platform maupun hukum yang berlaku, Tokopedia berhak menindak tegas dengan melakukan pemeriksaan, penundaan atau penurunan konten, ban toko atau akun, serta tindakan lain sesuai prosedur,” kata Ekhel.

Shopee juga bilang, mereka rutin melakukan edukasi kepada pengguna, termasuk mengenai metode pembayaran COD, dan memberi pelatihan bagi para kurir Shopee Express untuk memastikan proses penyerahan barang dilakukan dengan benar dan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

 

kurir
Gusnul Yakin melintasi sebuah gang di Kota Gorontalo saat mengantar paket yang memenuhi motornya. (Project M/Franco B. Dengo – di bawah lisensi Creative Commons BY-NC-ND 2.0)

 

Walau begitu, kondisi di lapangan memang sering kali tak tertebak. Rifkiansyah Suleman, kurir J&T Express Indonesia cabang Kabupaten Bone Bolango, Gorontalo, sempat terancam nyawanya saat mengantar paket COD pada pertengahan 2020.

Seorang pria menerima paket COD antaran Rifki dan segera melunasi pembayaran. Rifki kemudian melanjutkan perjalanan. Tak lama kemudian, sang pembeli menyuruh Rifki kembali ke rumah dia dan meminta pertanggungjawaban Rifki karena speaker mahal yang dia beli tidak sesuai. Rifki diancam dengan parang oleh sang pembeli.

“Mereka pikir kami ini penjual. Jadi ketika apa yang mereka inginkan tidak sesuai, kami yang jadi sasaran, kami yang jadi pelampiasan,” kata Rifki.

Kemitraan Semu di Ekonomi Gig

Anzharry Muslim dikontrak sebagai mitra kurir “P2P” Shopee Express di Bandung, Jawa Barat, sejak 23 April 2021. Tak ada pilihan. Ia telah menganggur selama delapan bulan gara-gara perusahaan tempatnya terakhir bekerja tutup. Apalagi anaknya belum lama lahir, sekiranya dua bulan sebelum ia jadi kurir. Ia butuh pemasukan untuk membiayai kebutuhan keluarga.

Kontrak Anzhar seharusnya beres pada 3 Mei. Namun selewat tanggal itu, akunnya toh masih aktif dan ia tetap bisa menerima pesanan untuk mengantar barang lewat aplikasi khusus untuk kurir Shopee Express. Aplikasi itu akan memberi notifikasi tiap kali ada pesanan datang. Bila sering menolak pesanan, penilaian kinerja kurir bakal jadi buruk dan peluang untuk jadi karyawan tetap akan menipis.

Selama empat pekan bekerja, pendapatan dasar Anzhar yang berbasis jarak antaran barang adalah Rp793.000. Ada pula bonus untuk pengiriman paket di atas jumlah tertentu dalam sehari. Di luar itu, Anzhar tak mendapat tunjangan, jaminan sosial, atau asuransi. Risiko kesehatan, kecelakaan, dan kerusakan sepeda motor mesti ia tanggung sendiri.

“Tidak ada BPJS Ketenagakerjaan, Kesehatan. Perawatan motor itu dikembalikan ke pemilik motor. Pemberi kerja hanya menyediakan sistem, beban pada kita,” kata Anzhar.

Pada pertengahan Mei, jauh setelah waktu perjanjian di kontrak berakhir, Shopee Express mengumumkan bahwa mereka menonaktifkan sementara akun Anzhar dan sejumlah mitra kurir lain hingga kampanye belanja “6.6” tiba pada 6 Juni. Mengenai pengaktifan kembali akun akan dikabari lebih lanjut via WhatsApp.

Intinya adalah tak ada kejelasan.

Lain lagi halnya dengan Kulup — bukan nama sebenarnya. Ia menjadi mitra kurir “Last Mile” Shopee Express di Jambi sejak Desember 2020 setelah sempat bekerja sebagai tukang ojek online. Dalam sehari, Kulup bisa mengantarkan 100 paket. Berangkat jam 7 pagi, pulang selewat magrib. Tak jarang ia baru bisa pulang setelah jam 8 malam.

Semakin banyak paket yang terkirim, semakin besar pula pemasukan Kulup. Secara rata-rata, ia mendapat Rp4 juta per bulan. Sebagai perbandingan, upah minimum Jambi adalah Rp2,6 juta.

Berbeda dengan Anzhar, Kulup mengaku mendapat fasilitas BPJS Ketenagakerjaan dan Kesehatan dari kantor. Namun, berbagai risiko di lapangan saat tengah mengantar barang tetap menghantui.

“Kalau dalam tim sepak bola itu kami striker, ujung tombaknya, karena risikonya kami yang menanggung. Pihak kantor pun tidak mau tahu kalau kita kecelakaan atau barang hilang, pokoknya barang sampai. Kalau barang hilang, kurir yang ganti,” kata Kulup.

Anzhar dan Kulup adalah contoh nyata dari usaha mengeksploitasi celah regulasi di tengah tren ekonomi gig di Indonesia.

Secara sederhana, ekonomi gig adalah kondisi pasar tenaga kerja yang banyak diisi oleh pekerja lepas atau pekerja kontrak independen. Cakupan pekerja gig terhitung luas, termasuk penulis, fotografer, atau desainer web lepas yang digunakan jasanya untuk mengerjakan proyek jangka pendek serta tukang ojek, taksi, atau kurir online yang bekerja berdasarkan pesanan via aplikasi buatan perusahaan teknologi.

Pertumbuhan ekonomi gig bisa tercermin dari data ketenagakerjaan Indonesia yang dirilis BPS. Jumlah penganggur perlahan turun dari 7 juta pada Februari 2016 ke 6,93 juta pada Februari 2020, sebelum melonjak jadi 8,75 juta pada Februari 2021 gara-gara pandemi Covid-19.

Di sisi lain, jumlah pekerja informal terus meningkat dari 70,3 juta orang pada Februari 2016 ke 74,04 juta pada Februari 2020, dan bahkan menyentuh 78,14 juta pada Februari 2021. Pertumbuhannya pada setahun terakhir di tengah pandemi justru lebih pesat dibanding pertumbuhan pada empat tahun sebelumnya. Perlu dicatat, kategori pekerja informal tak hanya mencakup mitra perusahaan teknologi seperti ojek dan kurir online, tapi juga berbagai pekerjaan lain seperti petani dan pedagang kaki lima.

Salah satu yang mendorong pertumbuhan ekonomi gig adalah kehadiran para perusahaan teknologi penyedia jasa transportasi on demand, termasuk Gojek dan Grab yang melesat popularitasnya pada 2015. Sejak itu, banyak orang berlomba untuk bergabung bersama mereka, hingga masing-masing diperkirakan telah memiliki lebih dari 2 juta mitra pengemudi saat ini. Para mitra itu adalah mereka yang mesti bekerja tanpa jam kerja pasti, upah bulanan minimum, ataupun tunjangan hari raya. Agar sejahtera, mitra seakan mesti bekerja tanpa henti. Bila celaka, mereka harus menanggung sendiri.

Karena itulah muncul orang-orang tak kenal lelah macam Raden Siti Latifah, yang menjadi mitra Grab sejak 2017. Latifah, ibu tunggal dengan lima anak, kerap mesti bekerja mengantar penumpang atau barang dari pagi hingga tengah malam agar bisa membiayai kebutuhan keluarga. Ia melakukan itu semua dengan sadar karena terbatasnya pilihan yang ada, sembari bermimpi suatu hari bisa berhenti menggerus aspal dan membuka bisnis makanannya sendiri.

Secara tertulis, Kepala Bisnis Logistik Gojek Steven Halim mengatakan bahwa perusahaan terus memberikan perlindungan bagi seluruh mitra pengemudi, termasuk dalam bentuk program asuransi perjalanan, jaminan sosial yang menggandeng BPJS Ketenagakerjaan, serta asuransi kesehatan bagi mitra dan keluarganya. Sementara itu, Grab tidak memberi tanggapan saat Project Multatuli coba menghubungi.

Lantas, Shopee Express yang muncul sejak 2018 bertindak lebih jauh untuk memanfaatkan hubungan kerja berbasis kemitraan ini. Kurir seperti Anzhar dan Kulup berstatus mitra, tapi bekerja layaknya karyawan biasa. Ada sistem penilaian kinerja yang dapat menentukan peluang promosi mereka menjadi karyawan. Ada giliran kerja dan skors bila berhari-hari tak mengantar barang, khususnya untuk para kurir “Last Mile”. Walau jam kerja tak dipatok pasti, kurir bisa bekerja lebih dari delapan jam sehari untuk meraih pemasukan bulanan yang layak. Padahal, tak ada upah lembur, tunjangan hari raya, dan asuransi. Belum lagi, tak semua mitra telah mendapat akses terhadap fasilitas BPJS Ketenagakerjaan yang dijanjikan perusahaan.

“Para mitra kurir merupakan tulang punggung gig economy. Jika mereka mogok total, maka niscaya pendapatan para perusahaan tersebut 0 rupiah. Masalahnya, terdapat eksploitasi atau hubungan kemitraan yang sebenarnya semu,” kata Bhima Yudhistira, Direktur Center of Economic and Law Studies (Celios). “Sebagai bagian terpenting, driver mitra dianggap bisa diganti oleh jutaan orang yang butuh pekerjaan. Padahal yang namanya mitra harusnya saling membutuhkan. Ini merasa superpower sekali pihak aplikator.”

Radityo Triatmojo, Kepala Kebijakan Publik Shopee Indonesia, mengatakan secara tertulis bahwa mitra kurir adalah “bagian dari keluarga” Shopee Express. Ia bilang, mitra mendapat perlindungan BPJS Ketenagakerjaan secara cuma-cuma dan memperoleh insentif yang “sangatlah kompetitif di industri jasa logistik dan selalu mengikuti tingkat harga pasar serta peraturan yang berlaku di daerah terkait”.

“Mitra Shopee Express yang memiliki catatan performa baik punya kesempatan untuk berpartisipasi dalam proses rekrutmen sebagai karyawan,” kata Radityo. “Namun, perlu diketahui bahwa tidak sedikit mitra pengemudi Shopee Express justru tidak ingin menjadi karyawan. Mereka memilih menjadi mitra dikarenakan jam kerja yang lebih fleksibel di mana mereka bebas menentukan hari kerja mereka sendiri.”

Dalam laporannya, Organisasi Buruh Internasional (ILO) menyebutkan, salah satu alasan pekerja bergabung dengan platform digital memang karena mencari kebebasan dan fleksibilitas, terutama yang terkait jam dan jadwal kerja. Namun pada kenyataannya, aplikasi dirancang dengan algoritma yang mendisiplinkan para kurir sehingga kebebasan yang didengung-dengungkan sebenarnya semu. Aplikasi menjadi bos seukuran handphone yang terus menerus memantau, menilai, memberi insentif, dan menghukum para “mitra”.

“Pada praktiknya, manajemen algoritmis membentuk proses dan performa kerja dengan cara-cara yang membatasi otonomi para pekerja platform (digital),” tulis ILO.

Untuk bisa mendapat nafkah yang layak, mereka akhirnya mesti bekerja dengan jam kerja panjang, yang mempengaruhi keseimbangan antara kehidupan kerja dan pribadinya serta dapat berujung pada stres.

Kekosongan Regulasi

Yang bikin situasi makin runyam adalah adanya kekosongan hukum yang tak kunjung ditangani pemerintah. Para pengemudi dan kurir daring tidak masuk dalam cakupan Undang-Undang No. 13/2003 tentang ketenagakerjaan karena status mereka adalah mitra, bukan karyawan. Sistem kemitraan yang diusung perusahaan seperti Gojek, Grab, dan Shopee Express mengacu pada definisi kemitraan yang ada di Undang-Undang No. 20/2008 tentang usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM). Di sana disebutkan bahwa kemitraan yang terjalin mesti berlandaskan pada prinsip “saling memerlukan, mempercayai, memperkuat, dan menguntungkan”. Ada kesetaraan yang seharusnya terjalin antara perusahaan dan para mitranya. Namun, itu semua hanya di atas kertas.

 

kurir
Project M/Zulfikar Arief, Creative Commons BY-NC-ND 2.0

 

Contoh paling mudahnya adalah keputusan sepihak Shopee Express untuk memotong tarif pengiriman barang dan Gojek untuk mengurangi insentif bagi para kurirnya yang memancing aksi kurir untuk menolak pesanan belum lama ini.

Masalahnya, belum ada regulasi yang mengatur skema perhitungan tarif minimum bagi para kurir online. Peraturan Menteri Perhubungan No. 12/2019 hanya mengatur formula perhitungan biaya jasa untuk mitra pengemudi yang mengangkut penumpang, bukan barang. Peraturan Menteri Komunikasi dan Informatika No. 1/2012 pun menyebutkan bahwa besaran tarif dan standar layanan pos komersial tidak diatur pemerintah. Karena itu, perusahaan bisa semena-mena mengatur kebijakan tarif bagi para kurir online tanpa khawatir melanggar hukum.

'Pekerja di sektor informal cenderung tidak mendapatkan perlindungan upah minimum,' kata Bhima. 'Kelas prekariat ini lebih pas disebut kelas rentan miskin. Satu minggu saja kena suspend, maka mendadak masuk di bawah garis kemiskinan.'

Kurir Gojek seperti Ade lantas kerap menghadapi situasi terjepit. Ia mesti mengantar paket dengan sistem estafet dan terkadang terpaksa mengangkut barang-barang berukuran “tak normal”. Ade pernah membawa kaca setinggi hampir satu meter. Hendi, rekan sesama kurir, pernah mengantar beras seberat 5 kilogram. Semua itu dikerjakan agar bisa menyambung hidup. Namun, Gojek justru memangkas insentif tak lama setelah merger gemerlap dengan Tokopedia yang disebut-sebut sukses mengharumkan nama bangsa.

“(Pemotongan insentif) ini belum melihat fakta bahwa kami, para kurir online, cuma memperoleh Rp2.000 per kilometer,” kata Ade. “Kan jadi enggak masuk akal. Kami jelas tambah berat (bebannya).”

Perusahaan Pegang Kuasa Besar

Jadinya repetisi. Para perusahaan teknologi, entah yang menawarkan jasa transportasi dan ekspedisi on demand atau memfasilitasi perdagangan elektronik, biasanya jor-joran atau “membakar uang” di awal untuk memenangkan pasar. Mereka menawarkan banyak promosi bagi para konsumen dan memberikan biaya jasa tinggi bagi para mitra. Selagi masih ada ruang bertumbuh, mereka seakan terus mencari investor yang bersedia menaruh uang dan mendorong laju mereka lebih cepat lagi. Namun, sekalinya mereka dominan di pasar dan memiliki likuiditas yang baik, realita pahit bakal perlahan bermunculan ke permukaan.

“Saat perusahaan itu menjadi bertambah besar, pada satu sisi dia akan menjadi lebih efisien sehingga semua orang mungkin happy dengan hal itu,” kata Ebi Junaidi, ekonom dari Center of Reform on Economics (Core). “Tapi di sisi lain, kalau dia punya market power, dalam hal ini antara dia dan mitra, maka dia bisa exercise market power itu dengan memberikan insentif yang lebih rendah. Insentif ini adalah pricing yang dia berikan sebagai perusahaan kepada mitranya.”

Maka, kata Ebi, penting bagi pemerintah untuk segera merumuskan kebijakan yang dapat mengatur hubungan kerja antara perusahaan teknologi dan para mitranya. Indonesia bisa belajar dari sejumlah kasus di negara-negara lain, termasuk keputusan Mahkamah Agung di Inggris yang meminta Uber untuk mengakui para mitra pengemudinya sebagai karyawan dan keberhasilan para kurir online dari berbagai aplikasi di Spanyol dalam mendesak pemerintah untuk mengubah status mereka menjadi pekerja.

Sekretaris Jenderal Kementerian Ketenagakerjaan Anwar Sanusi mengakui, ada kekosongan hukum terkait sistem kemitraan yang membuat pengemudi dan kurir perusahaan teknologi urung mendapat tunjangan dan perlindungan. Karena itu, pihaknya bermaksud menginisiasi pertemuan dengan seluruh pemangku kepentingan terkait, termasuk Kementerian Perhubungan dan para pelaku usaha, untuk membahas posisi hukum, hak, dan kewajiban para mitra tersebut. Setelahnya, baru diputuskan bentuk regulasi apa yang paling tepat untuk memayungi mereka.

“Pada intinya, memang kami sudah melihat ini sebagai sebuah hal yang memang harus kita berikan kepastian ya. Pada intinya kepastian kepada para pekerjanya itu, terutama menyangkut hak dan kewajiban,” kata Anwar. “Misalnya hak THR dan sebagainya, ya ini kan sementara memang belum bisa memberikan karena memang payung hukumnya yang harus kita selesaikan.”

Sementara menunggu aturan yang bisa lebih melindungi kesejahteraan para kurir online, ribuan “mitra” tetap bekerja keras dari pagi hingga malam karena bagi sekrup-sekrup kecil ini hanya ada sedikit pilihan: menganggur, kerja sangat tidak layak, atau kerja tidak layak.

 


Editor: Evi Mariani

Franco B. Dengo, Adi Marsiela, Jaka Hendra Baittri, dan Faisal Irfani ikut berkontribusi dalam tulisan ini, yang merupakan bagian dari serial reportase #SekrupKecil di Mesin Big Tech. Laporan ini didukung oleh yayasan Kurawal.